Mapa

Těžba a plavení dřeva

Šumava

Životní podmínky obyvatel regionu Šumava rozhodujícím způsobem ovlivňoval přírodní ráz okolní krajiny Pošumaví a především pak centrální Šumavy. Obyvatelé Šumavy, žijící v souladu s přírodou, se snažili využívat všech "darů lesa"; užívali zdejšího dřeva jako suroviny k výrobě nářadí, náčiní, jako paliva pro domácnost a sklářskou výrobu či jako základního stavebního materiálu. Zdejší vytěžené dřevo sloužilo nejdříve spotřebě místních obyvatel a k jejich domácké výrobě užitkových předmětů, teprve s rostoucí poptávkou a těžbou byl stále větší díl dřeva dopravován mimo oblast Šumavy a od 19. století se postupně rozvíjelo i průmyslové zpracování dřeva vycházející z místních tradic - výroba nábytku, lišt, rámů, šindele, stavebních prvků a papíru.
Od konce 18. století se těžba lesa rozšířila i do odlehlejších částí šumavských lesů, kde se začaly zakládat první dřevařské osady. Díky ochraně a pěstování lesa vznikaly i první lesní monokultury a jimž se později nevyhly ani první rozsáhlé kalamity - r.1870 polomová a r.1881 sněhová s následnými kalamitami kůrovcovými. Každá silná vichřice s následnou kůrovcovou kalamitou vždy znamenala nárůst těžby dřeva.
Vytěžené dřevo se sváželo k potokům, odkud se dopravovalo k místním pilám, poháněným vodní silou, nebo se částečně opracované po řekách dopravovalo dále do vnitrozemí. Nejdůležitější přirozenou vodní dopravní tepnou byla řeka Vltava, po které se dopravovalo dřevo ze šumavských lesů do českého vnitrozemí, popřípadě i dále do severního Německa. Po horním toku Vltavy se dřevo plavilo v nesvázaném stavu a po středním a dolním toku pak svázané do vorů. Moderní způsob přepravy šumavského dřeva v tomto směru od roku 1892 zajišťovala nově vybudovaná železniční trať České Budějovice - Želnava. Nedostatek dřeva v rakouském vnitrozemí na konci 18. st. podnítil stavbu schwarzenberského plavebního kanálu, kterým se polenové dřevo z nepřístupných a dosud nevyužívaných šumavských lesů kolem Plešného jezera splavovalo k řece Mühl a odtud po Dunaji až do Vídně.

Historie voroplavby
- Nejstarší písemné zmínky dokládající plavení dřeva v prostoru jižních Čech pocházejí sice již z první třetiny 12. století, ale první informace o výhodnosti plavby na Vltavě se vztahují až k nařízení Karla IV. o jezech a clech z roku 1366. Teprve 16. století přináší další materiál týkající se jak plavení dřeva. V 16. století se plavba stala jednoznačně nejlacinějším způsobem dopravy, jehož důležitost zvyšovala rostoucí spotřeba stavebního dřeva, obchod se solí a ostatním artiklem. Další rozmach přinesl rok 1575, kdy se plavba stala zcela svobodnou, bez ohledu na stavovskou příslušnost či majetek. Vzrůst významu voroplavby této doby dokládají též zmínky o existenci plaveckých cechů, jejichž patronem a ochráncem byl sv. Prokop nebo sv. Mikuláš. Důvodem vzrůstajících snah po splavnění horní Vltavy, propojení povodí Vltavy a Dunaje a laciné dopravě dřeva do Vídně a do Prahy, byl chronický nedostatek dřeva ve velkých městech.
Nejvýznačnější počin této doby - stavba Schwarzenberského plavebního kanálu. Po první světové válce, a především v době hospodářské krize, byl rozsah voroplavby výrazně omezen a poslední vory projely Prahou v roce 1947. Poté se voroplavba provozovala na Vltavě pouze v místním měřítku do roku 1960. Do současnosti se nedochoval ani svérázný folklór kdysi dobře placených plavců ani plavecké názvosloví.

Schwarzenberský plavební kanál
- Byl postaven v letech 1787 - 1789, dokončen proražením tunelu pod Jelením v roce 1821 - je spjat se jménem schwarzenberského projektanta Josefa Rosenauera (1735 - 1804).
Schwarzenberský kanál byl postaven za účelem dopravy dříví a byla to  jedna z nejpodivuhodnějších vodních staveb své doby. Návrh na zřízení plavebního kanálu vypracoval inženýr Josef Rosenauer. Tento stavitel předložil v roce 1775 plán na vybudování vodní cesty, kterou by se splavovalo polenové dříví z  lesních porostů v okolí sv. Tomáše, Želnavy a Stožce. Plánované vodní dílo mělo vést od ústí potoka Světlá voda, do řeky Grosse Mühl u rakouského města Haslachu, přes lesy rakouského kláštera Drkolná na česká území schwarzenberského panství do oblastí Smrčiny a Plechého k Jelením vrchům. V roce 1779 tehdejší majitel panství Jan ze Schwarzenberku návrh schválil, ale s prací se začalo až o deset let později, v roce 1789.
Stavba kanálu postupovala velmi rychle. V roce 1791 byl kanál doveden až k Jezernímu potoku, který vytéká z Plešného jezera. V roce 1793 bylo koryto kanálu prodlouženo až k Jelenímu potoku u osady Jelení Vrchy. Tím byla dokončena první část kanálu, nazývaná později "starý kanál", v celkové délce 39,9 km. Se stavbou se dále nepokračovalo. Rosenauer vyslovil pochybnosti, zda voda z přítoků bude stačit k plynulému provozu. V roce 1791 byla provedena první souvislá plavba dřeva po celé délce kanálu. Volná polena plula Schwarzenberským kanálem a dále po řece Mühl až do Neuhausen, kde byl vybudován vyloďovací kanál a přístaviště lodí. Před ústím řeky Mühl do Dunaje byla polena zachytávána v rechlích a nakládána do lodí, které dřevo odvážely do Vídně. Dobrý odbyt dříví a jeho stále větší spotřeba vedly k myšlence dokončit stavbu kanálu podle původního projektu. Druhá část kanálu od Jeleního potoka k bavorským hranicím pod Třístoličníkem, včetně 419 m dlouhého tunelu nad Jelením, byla postavena v letech 1821 - 1822. Stavbu provedli podle Rosenauerova projektu ředitel správy schwarzenberského panství Arnošt Mayer, inženýři Josef Falta a Jan Kraus. První plavba "novým kanálem" se uskutečnila v roce 1824. Celková délka vodní cesty po spojení obou částí kanálu, dosáhla od ústí řeky Mühl do Dunaje po potok Světlá Voda vzdálenosti 89,7 km.
Další zintenzívnění obchodu se dřevem přinesl rok 1823, kdy Schwarzenberkové obdrželi privilegium k plavbě dřeva do ciziny. Výnosný export jihočeského dřeva kulminoval během 2. poloviny 19. století, kdy se úpravy vodních toků omezily jen na udržovací práce, neboť železnice téměř zatlačily lodní dopravu a pro voroplavbu dostačoval dosavadní stav.

Vchynicko - Tetovský plavební kanál
, 820 m n.m., jehož stavba trvala od r. 1799 do r. 1801, umožňoval plavení těženého dřeva z dnes již bývalé osady Vchynice-Tetov (2 km od Modravy) až do Prahy. Byl vybudován podle návrhu Ing. Josefa Rosenauera a na náklady Josefa Schwarzenberga. Kanál je 4 až 5 m široký s hloubkou 1,6 m, délka k rozvodně vybudované v l. 1937-1938 před vesnicí Mosau je 11 km. Od rozvodny teče přímočarým skluzem (šířka 1,3 m, hloubka 0,7 m) a přetíná silnici Srní - Prášily, kde skluz končí a kanál pokračuje až do Křemelné. Délka kanálu je 14,4 km a obchází nesplavný balvanitý úsek Vydry. Naposled se dřevo kanálem plavilo v r. 1958. Dnes voda z rozvodny teče potrubím do nejvýkonnější vodní elektrárny západních Čech na Čeňkově Pile.

Bavorský les

Myšlenka spojení Vltavy a Dunaje vznikla již v polovině 14. století, v době císaře Karla IV. Taková hospodářsky potřebná vodní cesta by vytvořila z českých zemí významnou křižovatku nejen suchozemské, ale i vodní dopravy. K uskutečnění odvážného nápadu došlo až na konci 18. století. Tehdy se projevil ve vnitrozemí nedostatek dřeva a jeho cena stále stoupala. Za účelem dopravy dříví byl vybudován Schwarzenberský plavební kanál, jedna z nejpodivuhodnějších vodních staveb své doby. Nová vodní cesta umožnila splavování polenového dříví ze Šumavy a jeho dopravu na odbytiště ve Vídni. Návrh na zřízení plavebního kanálu vypracoval inženýr Josef Rosenauer (1735 - 1804), zaměstnanec vrchnostenské správy schwarzenberského panství se sídlem v Českém Krumlově. Tento stavitel předložil v roce 1775 plán na vybudování vodní cesty, kterou by se splavovalo polenové dříví z  lesních porostů v okolí sv. Tomáše, Želnavy a Stožce. Plánované vodní dílo mělo vést od ústí potoka Zwettelbach (Světlý potok) do řeky Grosse Mühl u rakouského města Haslachu, přes lesy rakouského kláštera Drkolná (Schlägl) na česká území schwarzenberského panství do oblastí Smrčiny a Plechého (Plöckenstein) k Jelením vrchům (Hirschperky). Konečným cílem Rosenauerova projektu byl  potok Světlá voda (Lichtwasser) nedaleko bavorské hranice. Rosenauerův návrh nové vodní cesty vzbudil obdiv i zděšení. V roce 1779 tehdejší majitel panství Jan ze Schwarzenberku návrh schválil, ale s prací se začalo až o deset let později, v roce 1789. Tehdy skončilo pasovskému biskupství císařským patentem udělené výsadní právo na plavbu dřeva po řece Mühl vlévající se do Dunaje, která byla nezbytnou součástí plánů na dopravu šumavského dříví do Vídně. Právo na plavení dřeva po řece Mühl bylo nově uděleno knížeti ze Schwarzenberku. Následně byly Schwarzenberkům pronajaty pozemky kláštera Drkolná, potřebné pro vedení nové vodní cesty na rakouské straně hranice. Stavba Schwarzenberského plavebního kanálu postupovala velmi rychle. Během prvního roku byl postaven 29,3 km dlouhý úsek kanálu od potoka Zwettelbach k potoku Rasovka (Hefenkriegbach), který ústí do Vltavy u obce Hory. V roce 1791 byl kanál doveden až k Jezernímu potoku, který vytéká z Plešného jezera, jež se stalo nádrží k vypouštění vody pro potřebu plavby. V roce 1793 bylo koryto kanálu prodlouženo až k Jelenímu potoku u osady Jelení Vrchy. Tím byla dokončena celá první část kanálu, nazývaná později "starý kanál", v celkové délce 39,9 km. V roce 1791 byla provedena první souvislá plavba dřeva po celé délce kanálu. Volná polena plula Schwarzenberským kanálem a dále po řece Mühl až do Neuhausen, kde byl vybudován vyloďovací kanál a přístaviště lodí. Před ústím řeky Mühl do Dunaje byla polena zachytávána v rechlích a nakládána do lodí, které dřevo odvážely do Vídně. Dříví ze Šumavy získalo dobrá odbytiště nejen v Praze, ale i v Sasku a severním Německu. Pokračovala také plavba dřeva Schwarzenberským kanálem a řekou Grosse Mühl až do rakouského Haslachu. Přeprava dříví z Haslachu do Vídně byla z důvodů nízké poptávky ukončena v roce 1891. Železniční trať Želnava - Český Krumlov - České Budějovice, dokončená v roce 1892 znamenala nový levný způsob dopravy kulatiny na všechna odbytiště. Kmeny šumavských velikánů se plavily po Vltavě i po Schwarzenberském plavebním kanále Hefenkriegským smykem k novému železničnímu nákladnímu překladišti v Želnavě. Tam byly naloženy do vagónů a odvezeny spotřebitelům. Prodloužení železničního spojení z Volar přes Nové Údolí do bavorkého Heidmühle v roce 1910 umožnilo snadnou a levnou dopravu metrového i dlouhého dříví z nejméně dostupných úseků šumavských lesů. Železnice s konečnou platností zvítězila nad vodní tepnou.

Mühlviertel

Schwarzenberský plavební kanál, www.boehmerwald.at
Dlouho před kanálem Rýn-Mohan-Dunaj byly na Šumavě spojeny vodní toky směřující do Severního moře s těmi, které odvádějí vodu do moře Černého. Kanál umožnil plavení dřeva ze Šumavy po řekách Große Mühl a Dunaj do Vídně. Ukázková plavení dřeva od poloviny května do konce září připomínají, jaký význam plavení dřeva kdysi mělo. Kromě toho byla rakouskými a českými umělci založena zajímavá, národy spojující sochařská turistická stezka s názvem "Kulturachse Schwemmkanal" (Kulturní osa plavební kanál). Podél kanálu také vede dobře značená cyklistická stezka. Probíhá po lesních cestách bez automobilového provozu a třikrát překračuje českorakouskou hranici. Také pro pěší turisty je plavební kanál zajímavým cílem. Unikátní jsou především Steilstufe - spáditý úsek kanálu pod rakouskou osadou Morau - a dvojitý most na potoce Iglbach (hraniční přechod pro pěší a cyklisty, otevřený v dubnu až říjnu).
V roce 1774 představil lesní inženýr Josef Rosenauer knížeti Schwarzenberkovi plán na vybudování plavebního kanálu od výšin Šumavy k řece Große Mühl. Dále mělo být dřevo plaveno po Dunaji až do Vídně a Budapešti. V té době panoval v rychle se rozvíjejícím hlavním městě říše nedostatek dříví na topení. Promyšleným systémem potoků, propustí a stavidel překonal Rosenauer evropské rozvodí. Stavba tohoto malého divu světa proběhla ve dvou etapách. Starý
kanál byl budován v letech 1789-1793, nový kanál 1821-1824. Celková délka mezi Lichtwasser a Große Mühl činí 51,9 km. Na stavbě bylo v některých etapách zaměstnáno až 1200 dělníků. Při plavení v období tání sněhu mělo 40 vhazovačů a 300 plavičů po 24 hodin plné ruce práce.


Odkazy
Kontakt
Ministerstvo pro místní rozvoj ČR
Staroměstské náměstí 6
110 15 Praha 1
tel: +420 234 15 4065
e-mail: risy@mmr.cz